Как устроена автоматическая коробка переключения передач (АКПП) автомобиля

Автоматическая коробка
Обновлено:

Здравствуйте, уважаемые читатели! Расскажу, как устроена автоматическая коробка переключения передач (АКПП) у автомобиля, ее назначение, устройство и принцип действия основных элементов, из которых она состоит.

Будут подробно описаны стратегии электронного управления АКПП, рекомендации по техническому обслуживанию и меры предосторожности при эксплуатации при различных режимах движения автомобиля.

Полученные знания помогут узнать, как правильно использовать и контролировать автоматическую коробку, – это значительно увеличит срок ее службы и обеспечит повышение безопасности дорожного движения.

Устройство автоматической коробки передач: назначение и элементы

Автоматическая коробка переключения передач необходима для изменения крутящего момента, создаваемого двигателем, и передачи его ведущему мосту автомобиля.

Она позволяет облегчить управление автомобилем (особенно начинающему водителю) и увеличивает комфорт при движении. Переключения производятся плавно, без рывков, что увеличивает срок службы трансмиссии.

Узнать, как устроена автоматическая коробка переключения передач, возможно только разобравшись в ее конструкции. АКПП состоит из трех основных узлов: гидротрансформатор; планетарные передачи; гидравлический блок с электронным управлением.

Гидротрансформатор и муфта блокировки

Для механической связи двигателя с автоматической коробкой в качестве сцепления используется гидротрансформатор, который включает в себя несколько элементов: насосное колесо; турбинное колесо; реактор с муфтой свободного хода.

В основе принципа работы гидротрансформатора АКПП используются законы гидравлики и центробежных сил, а при определенных условиях работы осуществляет жесткую связь двигателя и коробки передач с помощью блокирующей муфты.

Устройство гидротрансформатора автоматической коробки показано на рисунке и состоит из элементов, описанных ниже.

Гидротрансформатор

Насосное колесо соединено с кожухом гидротрансформатора, они образуют корпус гидротрансформатора. Лопатки насосного колеса расположены на внутренней стороне крышки корпуса. Кожух гидротрансформатора крепится к маховику.

Поэтому насосное колесо вращается с той же частотой, что и двигатель, а лопатки насосного колеса обеспечивают циркуляцию трансмиссионной жидкости масла в корпусе гидротрансформатора.

Турбинное колесо крепится в корпусе гидротрансформатора напротив насосного колеса с возможностью вращения. Если масло ATF подается насосным колесом, гидродинамическая сила действует на лопатки турбины. Турбина через зубчатое зацепление соединена с первичным валом коробки.

Реактор с муфтой свободного хода расположен между насосным и турбинным колесом. В сочетании с муфтой свободного хода реактор обеспечивает оптимальное изменение направления масляного потока от турбины на насосное колесо. Реактор имеет муфту свободного хода, допускающую только одно направление вращения.

Свободный ход

Муфта свободного хода состоит из двух подшипниковых колец, которые отделены друг от друга витыми роликами. Внутреннее кольцо подшипника жестко сидит на шпонке опоры реактора, выступающей в коробку передач. Наружное кольцо подшипника расположено над внутренним кольцом и отделено от него витыми роликами.

Пружины прижимают ролики к верхнему концу отфрезерованных в наружном кольце косых пазов. Против часовой стрелки ролики зажимаются в наклонных выступах, и свободный ход блокируется. По часовой стрелке ролики отжимаются из выступов, и свободный ход деблокируется.

Приводимое в действие двигателем насосное колесо создает посредством масляного потока через реактор гидродинамическую связь с турбинным колесом. Масляный поток на пути – насосное колесо – турбинное колесо – реактор – насосное колесо в общей сложности дважды меняет направление движения.

Реактор в зоне гидротрансформатора защищен от вращения в обратную сторону. Муфта свободного хода обеспечивает его безотказное вращение в зоне соединения.

Изменение направления движения создает увеличенный подпор – увеличенный крутящий момент. При втором изменении направления движения трансмиссионной жидкости в неподвижном реакторе оно подпирается, и крутящий момент, созданный при первом повороте на турбинном колесе, возрастает.

Чем больше разница между частотой вращения насосного и турбинного колеса, тем сильнее обратный подпор на лопастях турбинного колеса, и вместе с ним выше усиление крутящего момента. Часть крутящего момента гидротрансформатор теряет из-за проскальзывания жидкости.

Повышенное проскальзывание в лопатках насосного и турбинного колеса возникает при нагрузках на двигатель и коробку, которые создают высокие усилия в гидротрансформаторе. Этот эффект более отчетливо проявляется на высоких скоростях.

Чтобы ему противодействовать, применяется муфта блокировки гидротрансформатора, приводимая в действие гидравликой. Этой муфтой осуществляется механическое соединение между двигателем и АКПП, при этом она соединяет напрямую турбинное колесо с кожухом гидротрансформатора.

Муфтой блокировки гидротрансформатора управляет блок управления коробкой передач (TCM). Модуль управления коробкой передач передает сигналы широтно-импульсной модуляции на расположенный в гидравлическом контуре электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора.

Масляный насос и регулировка давления в АКПП

Для управления муфтами, ленточными тормозами, смазки коробки передач и т. д. масляным насосом создается давление и подача трансмиссионной жидкости. Наиболее часто применяются масляные насосы с внутренним зацеплением шестерен. Насос состоит из двух шестерен: внутренней ведущей и наружной ведомой.

Масляный насос

Чтобы зубья шестерен входили в частичное зацепление, центры шестерен относительно друг друга смещены. Ведомая шестерня приводится в движение от хвостовика гидротрансформатора. Чтобы жидкость не могла обратно вернуться к впускному тракту, между шестернями установлена серповидная перемычка.

Масло ATF подается при работе двигателя. При вращении шестерни создают зону пониженного давления в зоне впуска, и жидкость всасывается насосом. Во время оборота зубья захватывают жидкость во впуске и нагнетают ее между зубьями внутренней и наружной шестерни через насос.

Когда зубья внутренней и наружной шестерен снова войдут в зацепление на выпускной стороне насоса, на масло ATF оказывается давление, выдавливающее его из насоса и подающее в гидросистему.

Регулировка давления

Контур, который оказывается под давлением насоса постоянной производительности, должен снабжаться устройством для регулировки давления.

Регулирование давления обеспечивается установленным в гидравлический контур регулирующим клапаном. Регулирующий клапан контролирует рабочее давление в АКПП.

С помощью регулируемого давления масла обеспечивается плавное включение или создание скольжения, необходимого для срабатывания соответствующих муфт или тормозов. Контур регулирования давления включает в себя следующие элементы:

  1. Регулирующий клапан.
  2. Масляный насос.
  3. Масляный фильтр.
  4. Масляный поддон.
  5. Возвратная магистраль.
  6. Подводящая магистраль гидротрансформатора.
  7. Аккумулятор и регулятор давления.

Созданное насосом рабочее давление иногда бывает слишком высоким или слишком низким для определенных зон внутри АКПП, поэтому гидравлические контуры оснащаются гидроаккумуляторами, клапанами-аккумуляторами давления и регулирующими клапанами.

Эти устройства служат для "точной настройки" давления в отдельных контурах гидросистемы, чтобы при их включении давление соответствовало крутящему моменту, переданному АКПП. Регулирующие клапаны ограничивают поток через свои выпускные отверстия и снижают таким образом рабочее давление. Клапаны-аккумуляторы снижают давление включения.

Элементы АКПП: фрикционные муфты и тормозные ленты

Выбор и переключения передач в автоматической коробке осуществляется фрикционными муфтами и ленточными тормозами, обеспечивающими плавное изменение крутящего момента, передаваемого двигателем к коробке через гидротрансформатор.

В зависимости от выбора необходимой передачи часть компонентов планетарной передачи замедляется или останавливается тормозными лентами с сервоприводом. Для жесткой связи и синхронизации оборотов двух компонентов применяются многодисковые муфты.

Многодисковая муфта

Вал автоматической коробки с узлами планетарной передачи связывается многодисковыми фрикционными муфтами, ступицы которых установлены на валу и имеют шлицевое соединение с ним.

Внешние зубья ступицы муфты находятся в зацеплении с внутренними зубьями фрикционных дисков, на которых с двух сторон расположены фрикционные накладки, и вместе они объединены в пакет фрикционных дисков.

Для остановки коронных шестерен в планетарных передачах применяется тормозная лента с сервоприводом, управляемым давлением масла через клапана управления. Лента охватывает тормозной барабан с фрикционным покрытием.

Тормозная лента

Для блокировки вторичного вала автоматической коробки необходим парковочный механизм, и включать его разрешено только на неподвижном автомобиле. Детали парковочного механизма на разных моделях АКПП могут конструктивно различаться.

Вторичный вал имеет дополнительную шестерню для парковочного механизма. Главным образом в планетарном ряде Ravigneaux водило или коронная шестерня имеют дополнительное зубчатое зацепление.

При включении селектора АКПП в парковочное положение приводится в действие толкатель, который загоняет стопор парковочного механизма в шестерню. Конструкцией парковочного механизма предусмотрено зацепление шестерни и стопора, даже если они не соосны, из-за скошенных краев компонентов.

Планетарные передачи АКПП

Несколько планетарных передач объединены в планетарный механизм, за счет этого обеспечиваются необходимые передаточные отношения, а также возможность изменения направления вращения. Планетарная передача состоит как минимум из коронной шестерни, солнечной шестерни и планетарных шестерен с водилом.

Планетарная передача

Для обеспечения тех же передаточных чисел с меньшим количеством шестерен применяются комбинированные планетарные передачи Simpson или Ravigneaux.

Преимущество обеих систем в компактности и отбор мощности происходит через самую большую шестерню – коронную.

Одноступенчатая планетарная передача

Одноступенчатая планетарная передача состоит из коронной шестерни, нескольких планетарных – сателлитов, солнечной шестерни с валом, вала планетарной передачи и водила планетарной передачи.

Сателлиты обкатываются на солнечной шестерне и снаружи проворачиваются от коронной шестерни за счет внутреннего зацепления.

Шестерни находятся в постоянном зацеплении, поэтому за счет фиксации или разобщения различных элементов конструкции можно получать разные передаточные числа.

Максимальное понижающее передаточное отношение вперед

Для максимального понижающего передаточного отношения на передней передаче необходимо выполнить условия: солнечная шестерня вращается по часовой стрелке с входной частотой вращения. Коронная шестерня удерживается.

Сателлиты обкатываются на неподвижной коронной шестерне против направления вращения.

Водило планетарной передачи вращается, как и солнечная шестерня, по часовой стрелке, однако с явно меньшей выходной частотой вращения.

Минимальное понижающее передаточное отношение вперед

Для минимального понижающего передаточного отношения на передней передаче необходимо выполнить следующие условия: коронная шестерня вращается по часовой стрелке с входной частотой вращения.

Солнечная шестерня удерживается. Сателлиты обкатываются по неподвижной солнечной шестерне по часовой стрелке.

Водило планетарной передачи вращается, как и коронная шестерня, по часовой стрелке, однако с уменьшенной выходной частотой вращения.

Прямая передача вперед

Любая шестерня может быть ведущим компонентом, и любые две шестерни могут быть взаимно заблокированы, чтобы обеспечить это передаточное отношение.

Для передаточного отношения на прямой передней передаче необходимо выполнить следующие условия: солнечная шестерня вращается по часовой стрелке и является ведущим компонентом.

Водило и коронная шестерня блокируют друг друга (все шестерни вращаются как единый сборочный узел). Планетарная передача целиком вращается в одном направлении.

Максимальное повышающее передаточное отношение вперед

Для максимального повышающего передаточного отношения на передней передаче необходимо выполнить условия: водило планетарной передачи вращается по часовой стрелке с входной частотой вращения.

Коронная шестерня удерживается. Сателлиты обкатываются на неподвижной коронной шестерне против направления вращения.

Солнечная шестерня вращается по часовой стрелке, однако с явно увеличенной выходной частотой вращения.

Изменение направления вращения (передача заднего хода)

Для изменения направления вращения необходимо выполнить следующие условия: солнечная шестерня вращается по часовой стрелке и является ведущим компонентом.

Водило планетарной передачи удерживается. Водило планетарной передачи действует как промежуточные шестерни и вращается против часовой стрелки.

Коронная шестерня планетарной передачи вращается с уменьшенной частотой против часовой стрелки.

Планетарный ряд Simpson

Планетарный ряд Simpson состоит из двух простых планетарных рядов, которые имеют на общем валу по солнечной шестерне и одинаковые передаточные числа. Водило планетарных шестерен одного планетарного ряда соединено с коронной шестерней другого и приводным валом.

На передачах для движения передним ходом привод и отбор мощности осуществляются соответственно через коронные шестерни.

Планетарные ряды

Для реализации передаточного числа для первой скорости фиксируется водило (2), крутящий момент двигателя передается на приводной вал, что обеспечивает большое понижающее передаточное отношение.

Вторая скорость: обе солнечные шестерни фиксируются, привод осуществляется через планетарный ряд (1), обеспечивается малое понижающее передаточное отношение.

Для реверсивного вращения в реализации заднего хода фиксируется водило (2), крутящий момент прикладывается к солнечной шестерни и через планетарный ряд передается к коронной шестерне.

Планетарный ряд Ravigneaux

Планетарный ряд Ravigneaux является комбинацией компактных размеров двух разных планетарных рядов и состоит из солнечной шестерни, которая находится в зацеплении с тремя длинными малыми планетарными шестернями. Короткие планетарные шестерни входят одновременно в зацепление с коронной.

Планетарный ряд

Приводимые в движение солнечной шестерней длинные малые планетарные шестерни вдаются внутрь передней части планетарного ряда Ravigneaux и входят там попарно в зацепление с короткими планетарными шестернями.

Косвенно и длинные малые планетарные шестерни также соединяются с коронной шестерней через короткие большие планетарные шестерни. Задняя солнечная шестерня прочно соединена с приводным валом, а передняя солнечная шестерня крепится на приводном валу на подвижной опоре.

Эти шесть планетарных шестерен крепятся на своих осях с возможностью свободного вращения в то время, как их оси жестко соединены с общим водилом, а оно, в свою очередь, с приводным валом.

Для реализации первой передачи привод производится через большую солнечную шестерню, через длинные планетарные, далее через короткие планетарные шестерни к коронной шестерне. Поскольку водило фиксируется, то образуется большое понижающее передаточное отношение.

Для второй скорости привод производится от большой солнечной шестерни через длинные планетарные. Малая солнечная шестерня фиксируется, за счет этого вокруг нее вращаются малые планетарные шестерни. Отбор мощности предусмотрен от коронной шестерни с применением малого понижающего передаточного отношения.

Для заднего хода водило фиксируется. Малая солнечная шестерня необходима в качестве приводной. Малые планетарные шестерни действуют в качестве промежуточных шестерен и служат для изменения направления вращения.

Управление автоматической коробкой передач: гидравлика и электроника

Корпус управляющего механизма – основной элемент гидравлического регулирования. Состоит из ряда каналов и отверстий в форме лабиринта, которые распределяют потоки трансмиссионной жидкости.

В корпусе управляющего механизма расположен главный регулирующий клапан, электромагнитные переключающие или PWM-клапаны, а также, в контуре жидкости установлен золотниковый клапан (гидрораспределитель) с ручным управлением.

Корпус механизма

Золотниковый клапан приводится вручную селектором через наружный механизм переключения передач. Обычные АКПП имеют следующие положения селектора: P (ПАРКОВКА), R (ЗАДНИЙ ХОД), N (НЕЙТРАЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА), D (ЕЗДА), 2-я передача и 1-я передача.

Современные АКПП имеют следующие положения селектора: P (ПАРКОВКА), R (ЗАДНИЙ ХОД), N (НЕЙТРАЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА) и D (ЕЗДА), а также дополнительно могут переключаться вручную (М). Ручное переключение (M) снабжено знаками плюс (+) и минус(-), чтобы упростить ручной выбор скорости.

Если золотниковый клапан с ручным управлением находится в положении N (НЕЙТРАЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА), то поток жидкости заблокирован. Если золотниковый клапан с ручным управлением передвинут в положение D (ЕЗДА), то поток масла ATF может пропускаться. Золотниковый клапан с ручным управлением обеспечивает функцию гидравлического аварийного режима.

В АКПП применяются элементы с электронным управлением. Преимущества электронной системы управления АКПП:

  • экономичный расход топлива и лучший набор мощности;
  • улучшенное управление переключением;
  • пониженный шум и колебания;
  • упрощенная диагностика неисправностей.

"Мозгом" автоматической коробки является электронный блок управления (TCM). TCM использует входные сигналы датчиков, встроенных в АКПП, и преобразует их в выходные сигналы управления электромагнитными клапанами.

Дополнительная информация принимается от датчиков двигателя через PCM. Коммуникация между блоками PCM и TCM осуществляется по шине передачи данных CAN. По данным, полученным от входных датчиков, блоки управления могут делать выводы по загрузке двигателя, скорости движения и режиме АКПП.

На основании этого модуль управления коробкой контролирует момент времени для переключения передачи или активации муфты блокировки гидротрансформатора.

Датчики и исполнительные устройства

Датчики измеряют температуру, количество всасываемого воздуха, охлаждающей жидкости и положение педали акселератора. Эти датчики передают данные о режиме работы двигателя через блок PCM и шину CAN на модуль управления коробкой TCM.

Исполнительные устройства

Датчики в коробке передач выдают информацию о частоте вращения, температуре коробки передач, скорости автомобиля и выбранной передаче.

Датчик TR (1) (датчик выбранной передачи) расположен на картере коробки передач и сообщает в модуль TCM о выбранной водителем передаче.

Датчик передачи

Данные датчика выбранной передачи необходимы модулю PCM и TCM главным образом для включения и выключения фонарей заднего хода, и исключить возможность запуска двигателя при включенной скорости.

В зависимости от модели АКПП иметь и другие дополнительные функции. Датчики входного и выходного вала автоматической коробки могут быть индуктивные или Холла.

Датчик вала

Датчики передают сигналы скорости валов в модуль ТСМ для управления точками переключения передач, согласования рабочего давления, управления муфтой блокировки гидротрансформатора и диагностирования неисправностей (проверки достоверности).

Датчик TFT (датчик температуры) имеет отрицательный температурный коэффициент (NTC), определяет температуру масла ATF.

При низкой температуре масла блок управления изменяет точки переключения передач и исключает активацию муфты блокировки гидротрансформатора.

Датчик температуры

Кроме того, блок управления использует это напряжение для определения – имеются ли условия для холодного пуска двигателя, к которому необходимо приспособить режим переключения.

При высокой температуре масла блок управления использует сигнал напряжения для блокирования гидротрансформатора, чтобы предотвратить скольжение.

Датчик APP (положение педали акселератора) расположен на педали акселератора и регистрирует ее перемещение и положение.

Датчик акселератора

Он содержит либо потенциометр с поворотным движком, либо датчик индуктивности. Оба перемещаются от нажатия педали акселератора. Сигнал датчика APP передается по шине CAN в модуль ТСМ, например, для управления функцией Kickdown.

Электромагнитные клапаны переключения / электромагнитные клапаны PWM регулируют питание муфт и тормозных лент маслом ATF.

В отличие от клапанов PWM, которые допускают регулируемый поток, клапаны переключения или активированы, или деактивированы.

Электромагнитные клапана

Сигнал напряжения управления ТСМ включает или выключает электромагнитный клапан. В исходном положении электромагнитный клапан "разомкнут" (выключен), при этом управляющее давление через электромагнитный клапан может сбрасываться обратно в картер.

При включении скорости модуль ТСМ передает сигнал напряжения для закрытия соответствующего клапана.

Клапаны PWM управляют, например, давлением в приводе тормозных лент, муфтах и муфте блокировки гидротрансформатора. Давление может варьироваться за счет изменения длительности включения клапана.

Стратегии управления АКПП

Стратегия работы

  1. Входные параметры.
  2. Управление Fuzzy-Logic в TCM.
  3. Установленный с помощью Fuzzy-Logic коэффициент спортивности.
  4. Характеристика переключения передач, сориентированная на динамичный стиль вождения.
  5. Характеристика переключения передач, сориентированная на экономичный стиль вождения.
  6. Подъем в гору (высокая нагрузка).
  7. Спуск с горы (низкая нагрузка).
  8. Установленная точка переключения передач.

Нечеткая логика (Fuzzy-Logic). Назначение Fuzzy-Logic состоит в том, чтобы перенести на компьютер алгоритмы человеческого мышления. По имеющимся сигналам датчиков, используемых для управления АКПП, модуль ТСМ определяет стиль вождения водителя и корректирует работу автоматической коробки.

Кикдаун (Kickdown). При полностью выжатой педали акселератора (режим Кикдаун) происходит понижение передачи, и автомобиль может разогнаться до максимального числа оборотов двигателя.

Режим подъема в гору / движение с прицепом. При подъеме в гору или при эксплуатации автомобиля с прицепом, переключение текущих передач происходит с замедлением, чтобы избежать частого переключения между двумя передачами, зависимого от нагрузки или частоты оборотов двигателя.

Режим спуска с горы используется как эффект торможения двигателем.

Режим с остановками (Stop & Go). Данный режим препятствует частому переключению передач при медленном движении с постоянными остановками.

Спортивный режим. Назначение спортивного режима – обеспечить нужный режим управления водителям-приверженцам спортивного стиля вождения.

Режим ручного переключения передач Select-Shift. В режиме ручного переключения передач Select-Shift водитель может непосредственно выбрать отдельные передачи, используя селектор АКПП или кнопочные селекторы на рулевом колесе. Режим Select-Shift позволяет водителю трогаться с места и на второй скорости, например, в условиях зимней эксплуатации.

В режиме ручного переключения Select-Shift АКПП переключает передачи по выбору водителя и в зависимости от текущих условий движения. Выбранная / включенная скорость показывается на приборах. Переключение между автоматическим режимом работы АКПП в положении селектора “D“ и режимом Select-Shift возможно в обоих направлениях.

Селектор АКПП

Программа модуля ТСМ предотвращает повреждения АКПП в результате некорректного включения водителем передачи, если обороты двигателя окажутся слишком высокими или низкими. При наборе двигателем максимального числа оборотов модуль ТСМ переключает её автоматически на следующую более высокую передачу.

При недоборе двигателем определенного числа оборотов модуль ТСМ переключает её автоматически на следующую, более низкую передачу. Модуль ТСМ предотвращает переключение скоростей, если происходит превышение максимального числа оборотов в результате перехода с высших передач на низшие.

Режим предотвращения заднего хода. Благодаря данному режиму блокируется включение заднего хода гидравлическим путем при движении вперед, начиная с определенной скорости движения, даже если селектор переводится в положение “R“.

Отсечной клапан заднего хода препятствует передаче давления от приведения рычага в действие на муфту заднего хода. После снижения до определенной скорости движения отсечной клапан деблокируется и включается задний ход.

Аварийный режим

Аварийный режим. При отсутствии сигналов с датчиков, которые влияют на правильное переключение скоростей, модуль ТСМ переходит в аварийный режим – сигналы на управляющие клапаны не посылаются. Селектор выбора передач приводит в действие ручной клапан АКПП.

В аварийном режиме давление трансмиссионной жидкости максимальное, из-за этого происходит жесткое включение муфты гидротрансформатора, в положении селектора коробки передач „D“ включается четвертая передача, а в положении „R“ – задний ход.

Буксировка автомобилей с АКПП

Для предотвращения перегрева автоматической коробки и потери трансмиссионной жидкости, при буксировке автомобиля с АКПП и неработающим двигателем скорость и дальность буксировки ограничена условиями завода изготовителя и в среднем составляет 50 км расстояния, при скорости не более 50 км/час. Автомобиль буксируется в нейтральном положении рычага переключения автоматической коробки.

Буксировка автомобиля

Буксировка с целью запуска двигателя не возможна, усилие на него не передается, по этой причине автомобили с АКПП запрещается толкать или буксировать для запуска двигателя. При запуске автомобиля от донорской АКБ необходимо подключить её и оставить в присоединенном положении на несколько минут.

При запуске автомобиля от донорской АКБ с помощью кабельной перемычки возникают пиковые напряжения, которые могут полностью вывести из строя электронные компоненты автомобиля. Пиковые напряжения спадают через несколько минут, после этого, донорскую АКБ можно отсоединить без вероятного ущерба.

При выходе аккумуляторной батареи автомобиля из строя, запустить двигатель с помощью донорской АКБ и кабельных перемычек не всегда представляется возможным.

Заключение

Вы узнали, как устроена автоматическая коробка переключения передач и принцип работы основных компонентов и получили только общее представление об АКПП, которого недостаточно для самостоятельного ремонта и обслуживания агрегата.

При возникновении отклонений в работе автоматической коробки необходимо обращаться в сервисный центр, но минимизировать затраты на ремонт или полностью их исключить можно за счет своевременного технического обслуживания, предписанного заводом-изготовителем, и контролем уровня и качества трансмиссионной жидкости ATF.

У большинства АКПП на верхней части корпуса имеется щуп для контроля уровня трансмиссионной жидкости, и при периодической проверке уровня масла в двигателе можно проверить и его, но многие автомобилисты эту проверку игнорируют или могут проводить ее не корректно. Для проверки уровня жидкости ATF необходимо выполнить несколько условий:

  • автомобиль должен находиться на ровной поверхности;
  • коробка передач должна быть прогрета до рабочей температуры (не менее 60°C);
  • двигатель должен работать.

Цвет трансмиссионной жидкости может быть различным, но явно почерневшая, с “горелым” запахом, сигнализирует о проблемах в АКПП и ее замена, в большинстве случаев, не решает проблему при нарушениях в работе агрегата. Убедиться в необходимости ремонта можно, взяв пробу трансмиссионной жидкости для проверки на наличие осадка из продуктов износа компонентов агрегата.

Периодически контролируйте уровни рабочих жидкостей, вовремя проводите техническое обслуживание и проверяйте место стоянки на появление пятен от утечек – это позволит избежать неприятных неожиданностей и увеличит срок службы автомобиля. Удачи Вам на дорогах! Поделитесь в комментариях: как Вы обслуживаете АКПП? Подписыватесь на рассылку новых статей.

С уважением, Олег!

Сделай репост – выиграй ноутбук!

Каждый месяц 1 числа iBook.pro разыгрывает подарки.

  • Нажми на одну из кнопок соц. сетей
  • Получи персональный купон
  • Выиграй ноутбук LENOVO или HP

Смотреть отзывы

LENOVO или HP от 40-50 т.р., 8-16ГБ DDR4, SSD, экран 15.6", Windows 10

Читайте также

2 комментария

  • Аватар комментатора Евгений Евгений
    Информативная статья, теперь всё про гидронсформатор знаю. По мне так если покупать машину на автомате, то только с ним и ни каких роботов и вариаторов, ещё обязательно чтоб типтроник был, бывают ситуации когда лучше своей головой думать какую передачу воткнуть, и желательно 4 ступени, так надёжней всего. В Московских пробках на механике быстро устаёшь, комфортно только на автомате...
    Ответить
    1. Аватар комментатора Олег Лесовой Олег Лесовой

      Евгений, чем проще система - тем выше надежность. Поломается автомат где-нибудь на периферии - отремонтировать некому или запчастей нет.

      Ответить

Добавить комментарий

Отправить комментарий Отменить

Сообщение